مهندسی که تقلب غول خودروسازی را فاش کرد و زندگی‌اش نابود شد

این داستان جیمز لیانگ است؛ مهندسی که سه دهه عمرش را صرف فولکس‌واگن کرد و درنهایت با افشای یک راز ۸ ساله، بزرگترین رسوایی تاریخ صنعت خودرو را رقم زد

۹ سپتامبر ۲۰۱۶، مردی شصت‌وسه ساله وارد سالن دادگاه فدرال دیترویت شد؛ جیمز رابرت لیانگ، مهندسی که سه دهه از عمرش را پای موتورهای دیزل فولکس‌واگن گذاشته بود. هرچند این بار قرار نبود از نوآوری یا تکنولوژی سخن بگوید؛ قرار بود اعتراف کند: اعترافی که پرده از یکی از بزرگ‌ترین کلاهبرداری‌های تاریخ صنعت خودرو برمی‌داشت. در صف متهمان و در سایه لیانگ، اولیور اشمیت مدیر ارشد فولکس‌واگن دیده می‌شد، کسی که بعدها به هفت سال زندان محکوم شد. هر دو به‌عنوان بازیگران نقشه‌ای شناخته می‌شدند که نه‌تنها مشتریان، بلکه نهادهای نظارتی آمریکا را فریب داده بود. جلسه دادگاه دیترویت جایی بود که پرده‌ از رازی ۸ساله برمی‌داشت و پرسشی بزرگ مطرح می‌شد: وقتی سیستمی بر پایه‌ی دروغ بالا می‌رود، سرنوشت کسی که بالاخره حقیقت را می‌گوید چه خواهد شد؟

مهندسی کارکشته بعد از ۳۰ سال خدمت به شرکتش، نه برای گرفتن پاداش، که برای اعتراف به یکی از بزرگ‌ترین کلاهبرداری‌های تاریخ صنعت خودرو پایش به دادگاه باز شد. این سرنوشت جیمز لیانگ، مهندس فولکس‌واگن بود که پرده از راز «دیزل‌گیت» برداشت. داستان از یک نرم‌افزار هوشمند ولی فریبکار شروع شد که می‌توانست بفهمد ماشین کی در آزمایشگاه است و کی در جاده. در آزمایشگاه، آلایندگی را تا حد مجاز پایین می‌آورد، اما در خیابان‌، تا ۴۰ برابر بیشتر دود سمی تولید می‌کرد. این دروغ ۸ ساله که با کمپین‌های تبلیغاتی «دیزل پاک» حسابی بزک شده بود، نه‌تنها فولکس‌واگن را با جریمه‌های ۲۵ میلیارد دلاری و سقوط ارزش سهامش مواجه کرد، بلکه مدیران ارشدش را هم راهی زندان کرد. رسوایی «دیزل‌گیت» پایانی بود بر رؤیای دیزل پاک و آغازی برای انقلاب خودروهای الکتریکی.

داستان شیطان الکترونیکی که دنیا را به لرزه انداخت، از جایی آغاز شد که هیچ‌کس تصورش را نمی‌کرد. سال ۱۹۹۹، در دفاتر مخفی آئودی گروه کوچکی از مهندسان، نرم‌افزاری طراحی کردند که می‌توانست وظایف خاص موتور را در شرایط معین خاموش کند. در آن زمان، این ابزار هرگز استفاده نشد و در عمق فایل‌های دیجیتال گروه فولکس‌واگن مخفی ماند. درواقع مهندسان هیچ ایده‌ای نداشتند که این ابزار روزی به بمب ساعتی صنعت خودرو تبدیل می‌شود. سال ۲۰۰۶، فولکس‌واگن رؤیایی بلندپروازانه در سر داشت: فتح بازار آمریکا با موتور دیزلی که هم پرقدرت باشد و هم «پاک». مأموریت طراحی موتور جدید EA 189 بر دوش جیمز لیانگ و تیمش گذاشته شد؛ همان مهندسی که از ۱۹۸۳ در وولفسبورگ آلمان، مرکز پرشور فولکس‌واگن، مشغول توسعه موتورهای دیزلی بود.

رؤیای «دیزل پاک» خیلی زود با واقعیتی تلخ مواجه شد. استانداردهای سخت‌گیرانه آلایندگی در آمریکا با آنچه فولکس‌واگن به آن عادت داشت، زمین تا آسمان فرق می‌کرد. تیم لیانگ دریافت که هیچ راهی برای ساخت موتوری وجود ندارد که هم استانداردها را پاس کند و هم قدرت و مصرف سوخت مطلوب مشتریان آمریکایی را داشته باشد. در اتاق جلسات بخش مهندسی، بحث‌ها تا ساعات دیروقت ادامه داشت. راه‌حل‌هایی مطرح می‌شد و یکی پس از دیگری کنار گذاشته می‌شدند. در آن بزنگاه، به‌جای توقف پروژه یا تغییر رویکرد، تصمیم شومی گرفته شد، درست زمانی‌که یکی از مهندسان ارشد یادآوری کرد :«آئودی چند سال پیش چیزی شبیه این ساخته بود...» لیانگ بعدها در دادگاه اعتراف کرد که راه‌حل تیمش برای مشکل استانداردهای آلایندگی توسعه‌ی یک نرم‌افزار بود، نه یک موتور. آنچه آن چیزی طراحی کردند که بعدها به نام defeat device یا «نرم‌افزار شناسایی تست» شناخته شد. این سیستم هوشمند می‌توانست تشخیص دهد که آیا خودرو تحت تست انتشار آلاینده‌ها روی دینامومتر قرار دارد یا در جاده واقعی حرکت می‌کند. لیانگ شخصاً مسئولیت کالیبراسیون این سیستم برای تشخیص سیکل‌های تست خاص آمریکا را برعهده گرفت.

موتورهای دیزل ذاتاً آلاینده‌های نیتروژن اکسید (NOx) زیادی تولید می‌کنند، چون دمای احتراق بالاست. برای کنترل این آلاینده‌ها، خودروسازان باید از سیستم‌هایی مثل بازگردانی گازهای اگزوز (EGR)، تله‌های ذخیره نیتروژن (LNT) یا تزریق اوره (SCR) استفاده کنند. این فناوری‌ها وقتی به‌شدت فعال شوند، آلایندگی را پایین می‌آورند، اما هم مصرف سوخت را بالا می‌برند و هم قدرت موتور را کم می‌کنند. مهندسان فولکس‌واگن نمی‌توانستند تعادلی پیدا کنند که هم استانداردهای سخت‌گیرانه آمریکا را پاس کند و هم خواسته‌های مشتریان را برآورده سازد. راه‌حل آن‌ها نرم‌افزاری بود که بسته به موقعیت، موتور را در دو حالت متفاوت تنظیم می‌کرد: در حالت آزمایشگاهی، وقتی خودرو روی دینامومتر قرار می‌گرفت، نرم‌افزار به‌دقت دنبال نشانه‌هایی می‌گشت: مثلاً دمای محیط در محدوده‌ی ثابت اتاق تست بود، فرمان تقریباً تکان نمی‌خورد، سرعت خودرو با الگوی چرخه‌های استاندارد مطابقت داشت و فشار پدال گاز هم بسیار محدود بود. به‌محض اینکه این شرایط شناسایی می‌شد، واحد کنترل موتور وارد «مود پاک» می‌شد؛ جایی که نرخ بازگردانی دود بالا می‌رفت، فشار سوخت و زمان‌بندی تزریق تغییر می‌کرد و سیستم‌های پس‌پالایش مثل LNT با تمام توان فعال می‌شدند. نتیجه، کاهش چشمگیر NOx و گذر سربلند از آزمون‌ها بود. اما همین‌که خودرو از آزمایشگاه خارج می‌شد، نشانه‌ها تغییر می‌کردند. برای مثال فرمان می‌چرخید، دمای هوا متفاوت بود، یا الگوی سرعت دیگر شبیه نمودارهای آزمایشگاهی نبود. در این لحظه، نرم‌افزار تشخیص می‌داد که خودرو در شرایط واقعی حرکت می‌کند و دوباره به «مود جاده» بازمی‌گشت. در این حالت، بازگردانی دود کاهش می‌یافت تا موتور پرقدرت‌تر و کم‌مصرف‌تر شود، و پس‌پالایش به حداقل می‌رسید. همین تغییر کافی بود تا میزان نیتروژن اکسید تا چهل برابر بیشتر از حد مجاز آزاد شود. به زبان ساده، نرم‌افزار فولکس‌واگن یک بازیگر زیرک بود: روی صحنه آزمایش، نقش دانش‌آموز نمونه را بازی می‌کرد، اما بیرون از سالن امتحان به همان عادات قدیمی‌اش بازمی‌گشت. همین چند خط کد، باعث شد میلیون‌ها خودرو سال‌ها در جاده‌ها آلودگی تولید کنند، بی‌آنکه راننده یا ناظری متوجه شود.

در همان دوران فرد دیگری نیز آماده می‌شد تا در این پروژه نقشی حیاتی ایفا کند. اولیور اشمیت، متولد ۱۹۶۹ در آلمان و فارغ‌التحصیل مهندسی مکانیک از دانشگاه هانوفر، سال‌ها در فولکس‌واگن کارکرده بود. او سال ۲۰۱۲ به آمریکا منتقل شد تا دفتر محیط‌زیست فولکس‌واگن در آبورن هیلز میشیگان را مدیریت کند. اشمیت وظیفه‌ای ظاهراً ساده داشت: حفظ رابطه با سازمان حفاظت محیط‌زیست آمریکا (EPA) و هیئت منابع هوای کالیفرنیا (CARB). اما در عمل باید بار مأموریت بزرگ‌تری را به دوش می‌کشید: او طی سه سال باید مرتباً در جلسات رسمی با مقامات دولتی شرکت می‌کرد و به آن‌ها اطمینان خاطر می‌داد که موتورهای دیزل فولکس‌واگن کاملاً مطابق با استانداردها عمل می‌کنند. طبق اسناد دادگاه اشمیت هم‌زمان، هر هفته گزارش‌های مفصلی نیز به رئیسش در آلمان و ۱۰ مقام ارشد دیگر ارسال می‌کرد که تا توضیح دهد که چگونه سناریو را دنبال می‌کند. گزارش‌ها و نامه‌های او بعدها به اسنادی تبدیل شدند که ثابت می‌کردند وی نه یک ناظر بی‌خبر، بلکه یکی از چرخ‌دنده‌های اصلی سناریویی بود که فولکس‌واگن برای عبور از سد قوانین طراحی به‌پیش می‌برد.

ماه می ۲۰۰۸، جیمز لیانگ به ایالات متحده منتقل شد؛ جایی که قرار بود کمپین پرزرق‌وبرق «دیزل پاک» فولکس‌واگن را همراهی کند. در تأسیسات تست اکسنارد کالیفرنیا، به او عنوانی پرهیبت دادند: «رهبر شایستگی دیزل»؛ لقبی که ظاهراً تخصص و اعتبار او را تکنولوژی دیزل پاک منعکس می‌کرد. طی هشت سال، لیانگ بارها در جلسات دولتی شرکت کرد تا گواهی‌های لازم برای فروش مدل‌های سالانه صادر شود. او بعدها در دادگاه اعتراف کرد که در همین جلسات، او و همکارانش آگاهانه به مقامات آمریکایی دروغ می‌گفتند. در همان زمان، کمپین تبلیغاتی پرهزینه‌ای به نام Truth and Dare (حقیقت و جرئت) در آمریکا راه‌اندازی شده بود. شعار «دیزل پاک» بر بیلبوردها می‌درخشید: درحالی‌که پشت پرده نه حقیقتی در کار بود و نه جرئتی برای اعتراف. آنچه ماجرا را شوم‌تر می‌کرد؛ این بود که نرم‌افزار Defeat Device صرفاً در حد اختراعی ثابت و ایستا باقی نماند و مثل یک ویروس، مدام پیچیده‌تر و مقاوم‌تر می‌شد. لیانگ و تیمش Defeat Device را بارها بازطراحی کردند تا بتواند چرخه‌های آزمایشگاهی را بهتر تشخیص دهد و همچنان از چشم نهادهای نظارتی پنهان بماند. هم‌زمان، تبلیغات شرکت وعده‌ی «صرفه‌جویی در سوخت» و «دوستی با محیط‌زیست» می‌داد. مشتریان آمریکایی باور کرده بودند که خودروی آن‌ها قدرت، کارایی و پاکی را در یک پکیج تقدیمشان می‌کند. اما حقیقت درست برعکس بود؛ دودهای سمی تا چند ده برابر بیشتر از حد مجاز وارد هوا می‌شدند

سال ۲۰۱۳، هنگامی‌که شورای بین‌المللی حمل‌ونقل پاک (ICCT) بروکسل، تصمیم گرفت شک و تردیدها را جدی بگیرد؛ همه‌چیز تغییر کرد. این شورا از مرکز سوخت‌های جایگزین دانشگاه ویرجینیای غربی خواست تا خودروهای دیزلی فولکس‌واگن را نه در آزمایشگاه، بلکه در جاده‌های واقعی آمریکا بررسی کند. تحقیقات نشان می‌داد در بعضی مدل‌ها، میزان آلاینده‌ها تا بیش از سی برابر حد مجاز می‌رسد. وقتی گزارش در ۲۰۱۴ منتشر شد، مثل آژیر خطری بود که در دفترهای فولکس‌واگن به صدا درآمد. اما مدیران شرکت به‌جای پذیرش واقعیت و اصلاح موتورها، صورت‌مسئله را پاک کردند و همه‌چیز را انکار کردند؛ بی‌خبر از اینکه شمارش معکوس رسوایی آغاز شده است.

با بالاگرفتن پرسش‌های EPA و CARB، اولیور اشمیت که تازه در فوریه ۲۰۱۵ به آلمان برگشته بود، دوباره وارد میدان شد. او حالا در جایگاه معاون یکی از مدیران ارشد توسعه، گزارش‌های پی‌درپی برای مافوق‌هایش می‌نوشت و تلاش می‌کرد نگرانی‌های مقامات آمریکایی را آرام کند. در این گزارش‌ها، جزئیات سناریویی را شرح می‌داد که فولکس‌واگن برای پاسخ به نهادهای نظارتی انتخاب کرده بود؛ سناریویی که عملاً ادامه همان بازی پنهان‌کاری پاییز ۲۰۱۴، شرکت یک فراخوان سراسری صادر کرد و به مالکان وعده داد با «به‌روزرسانی نرم‌افزار» مشکل آلایندگی برطرف می‌شود. اما در واقعیت، این تغییر چیزی را حل نکرد؛ Defeat Device همچنان فعال بود و فقط طوری دست‌کاری شده بود که آزمون‌ها طبیعی‌تر به نظر برسد. یادداشتی که آن زمان به دست مارتین وینترکورن، مدیرعامل فولکس‌واگن رسید، نشان می‌داد این عملیات تنها ۲۰ میلیون یورو هزینه خواهد داشت؛ رقمی که در برابر سود ۱۲٫۷ میلیارد یورویی همان سال ناچیز به‌نظر می‌رسید. اما آزمون‌های جدید در اوایل ۲۰۱۵ نشان دادند که خودروهای فراخوان‌شده همچنان در جاده‌ها آلایندگی غیرقانونی دارند. حالا دیگر مقامات آمریکایی قانع نمی‌شدند و فشارها بیشتر می‌شد. ۱۹ آگوست ۲۰۱۵، اتاق جلسه‌ی CARB در کالیفرنیا به صحنه‌ای غیرمنتظره تبدیل شد. بازرسان جواب‌های سربالا را نمی‌پذیرفتند و فشار برای یک پاسخ روشن به اوج رسیده بود. در میان سکوت سنگین جلسه، یکی از مهندسان فولکس‌واگن که دیگر توان ادامه این بازی را نداشت، حقیقت را بر زبان آورد: «ما از نرم‌افزار مخفی defeat استفاده می‌کنیم بعدها FBI نیز تأیید کرد که همین شخص که در پرونده با نام «CW1» شناخته می‌شد، نخستین کسی بود که راز فولکس‌واگن را برملا کرد. تنها دو هفته بعد یعنی سوم سپتامبر ۲۰۱۵، مدیران شرکت ناچار شدند حقیقت را در برابر نهادهای آمریکایی بپذیرند و چهار روز بعد، EPA و CARB خبر را علنی کردند. از آن لحظه به بعد، دیگر هیچ راه بازگشتی وجود نداشت.

۱۸ سپتامبر ۲۰۱۵، تیترهای خبرگزاری‌ها پر شد از واژه‌ای جدید: «دیزل‌گیت». پنج روز بعد، مدیرعامل شرکت، مارتین وینترکورن، استعفا داد و در بیانیه‌ای کوتاه اعلام کرد «مبهوت» شده و از هیچ‌یک از تخلفات خبر نداشته است. هیئت مدیره نیز همان روز او را از اتهام مستقیم تبرئه کرد. اما واقعیت بیرون از اتاق‌های هیئت‌مدیره چیز دیگری بود. ارزش سهام شرکت ظرف چند روز سقوط آزاد کرد و نیمی از سرمایه بازارش دود شد. جیمز لیانگ اولین فردی بود که در آمریکا به توطئه و کلاهبرداری اعتراف کرد. مشتریان احساس فریب‌خوردگی می‌کردند، موج گزارش‌های رسانه‌ای پایانی نداشت و وکلای شاکیان در دو سوی اقیانوس اطلس صف می‌کشیدند. از آمریکا تا اروپا، پرونده‌های حقوقی یکی پس از دیگری گشوده شد. بحران جاری نه یک خطای فنی، بلکه زلزله‌ای صنعتی بود که پایه‌های امپراتوری فولکس‌واگن را لرزاند. ۹ سپتامبر ۲۰۱۶، دوباره پای جیمز لیانگ به دادگاه فدرال دیترویت باز شد. اما این بار نه به‌عنوان مهندس فولکس‌واگن، بلکه به‌عنوان اولین فردی که پاسخگوی جنایت صنعتی قرن بود. او بعد از سه دهه کار در فولکس‌واگن، سرش را بالا گرفت و به توطئه، کلاهبرداری و نقض قانون هوای پاک اعتراف کرد. لیانگ مصونیت نگرفت؛ فقط تصمیم گرفته بود حقیقت را بگوید، هر قیمتی که داشته باشد. در طول شهادتش، با جزئیاتی خیره‌کننده توضیح داد defeat device چطور کار می‌کرد: نرم‌افزاری که می‌توانست بفهمد خودرو روی دینامومتر است یا در جاده و بر اساس آن، کنترل آلایندگی را روشن یا خاموش کند. برای نخستین‌بار، سازوکار دروغی که سال‌ها پنهان مانده بود، رسماً در دادگاه فاش شد.

سرنوشت اولیور اشمیت متفاوت بود. ژانویه ۲۰۱۷، او در فرودگاه فلوریدا، درست پیش از بازگشت به آلمان، دستگیر شد. اگر پایش به خاک آلمان می‌رسید، احتمال محاکمه‌اش بسیار کم بود، چراکه دولت آلمان معمولاً اتباعش را تحویل نمی‌دهد. اشمیت ابتدا سرسختی نشان داد و همه‌چیز را انکار کرد. اما فشار مدارک و حجم اتهامات سنگین بود. در چهارم اوت همان سال، درست در آستانه‌ی محاکمه، تسلیم شد و به تمامی اتهامات خود اعتراف کرد. ۲۹ نوامبر ۲۰۱۷، اشمیت نامه‌ای طولانی و دردناک خطاب به قاضی شان کاکس نوشت؛ نامه‌ای که نه‌تنها پشیمانی او را عیان می‌کرد، بلکه پرده از عمق رنجی برمی‌داشت که در این مسیر بر او گذشته بود. در بخشی از این نامه می‌خوانیم: یازده ماه اخیر پشت میله‌های زندان در آمریکا، سخت‌ترین دوران زندگی‌ام بوده است. امروز شرمنده و خجالت‌زده در برابر شما ایستاده‌ام. هنوز هم باور دارم در ماجرای دیزل‌گیت توسط شرکتم قربانی شدم. من در سرویس بهداشتی فرودگاه میامی بودم که هشت مأمور اجرای قانون بر سرم ریختند. وقتی با دستبند مرا نزد همسرم بردند، یکی از تحقیرآمیزترین لحظات زندگی‌ام رقم خورد. اما این فقط آغاز فاجعه بود؛ تحقیر واقعی زمانی اتفاق افتاد که عکس شناسایی‌ام در رسانه‌ها منتشر شد و من ناگهان به چهره‌ی جهانی رسوایی دیزل‌گیت تبدیل شدم.

اگوست ۲۰۱۷، قاضی شان کاکس، لیانگ را به ۴۰ ماه زندان و ۲۰۰ هزار دلار جریمه محکوم کرد؛ ده برابر بیشتر از آنچه دادستان‌ها درخواست کرده بودند. اما سرنوشت اشمیت سخت‌تر بود. ششم دسامبر ۲۰۱۷، با دستبند و زنجیر پا وارد دادگاه شد و شنید که هفت سال زندان و ۴۰۰ هزار دلار جریمه در انتظارش است. قاضی در جلسه گفت: «این جرم بنیان اعتماد را هدف قرار می‌دهد. مدیریت ارشد فولکس‌واگن پاسخگو نشده، اما شما نقش کلیدی در این توطئه داشتید.» رسوایی دیزل‌گیت فولکس‌واگن را با صورت‌حسابی سنگین روبه‌رو کرد: بیش از ۲۵ میلیارد دلار در آمریکا، شامل جرایم، تسویه‌های حقوقی و بازخرید صدها هزار خودرو. هزینه نهایی در جهان نیز مرز ۳۳ میلیارد یورو گذشت. اما مهم‌تر از این ارقام، اعتماد مشتریان به موتورهای دیزلی بود که از بین رفت. جیمز لیانگ که سال‌ها حقوق بالایی می‌گرفت و در خانه‌ای بزرگ در کالیفرنیا زندگی می‌کرد، اذعان کرد که ترس ازدست‌دادن این آسایش او را به سکوت کشانده بود. اولیور اشمیت هم که بخشی از محکومیتش را در زندان هانوفر گذراند، خود را «مهره قربانی» شرکتی می‌دانست که حالا از او فاصله گرفته بود. رسوایی فقط برند فولکس‌واگن را نسوزاند، بلکه زندگی کارکنانی را هم که در این بازی گرفتار شدند، متلاشی کرد. اما در افقی دیگر دیزل‌گیت فراتر از شرکت فولکس‌واگن، آینده‌ی کل فناوری دیزل را هم تغییر داد. اعتماد عمومی به این سوخت فرو ریخت. دولت‌های اروپایی محدودیت‌ها را سخت‌تر کردند و روند ممنوعیت خودروهای دیزل شتاب گرفت. در همین خلأ، خودروهای الکتریکی فرصت رشد یافتند و مسیر صنعت به‌سرعت تغییر کرد. وزارت دادگستری آمریکا نیز پس از این رسوایی سیاست جدیدی را در دستور کار خود قرار داد: در هر پرونده‌ی شرکتی، باید افراد مسئول هم تحت پیگرد قرار گیرند. دلیلش ساده بود: اگر فقط شرکت جریمه شود، مدیران بلندپایه همچنان بدون مسئولیت باقی می‌مانند. دیزل‌گیت به نمادی تبدیل شد از اینکه سیستم قضایی باید فراتر از جریمه‌های مالی حرکت کند. ۲۲ سپتامبر ۲۰۱۵، خبر تازه‌ای دنیا را شوکه کرد: فولکس‌واگن پذیرفت که نه فقط چندصد هزار خودرو در آمریکا، بلکه ۱۱ میلیون خودرو در سراسر جهان به defeat device مجهز بوده‌اند. فقط در بریتانیا، شمار خودروهای آلوده به ۱٫۲ میلیون می‌رسید. پیگیری این پرونده در دو قاره تفاوت فاحشی داشت: در آمریکا، جرایم و پیگردها با سرعت اعمال شد؛ در اروپا اما روند کندتر و نرم‌تر بود، زیرا به‌طور مشخص صنعت خودرو نماد قدرت صنعتی آلمان به‌حساب می‌آمد و سهم بالایی از اقتصاد اروپا را به خود اختصاص می‌داد. برای بسیاری، فولکس‌واگن «خیلی بزرگ‌تر از آن بود که سقوط کند».

ژانویه ۲۰۱۷، ماجرا لایه‌ی تاریک‌تری پیدا کرد، چرا که مشخص شد فولکس‌واگن به همراه دو غول دیگر آلمانی؛ دایملر و ب‌ام‌و؛ در پروژه‌ای شرکت کرده‌اند که طی آن، گازهای خروجی دیزل روی میمون‌ها آزمایش می‌شد. انتشار این خبر خشم افکار عمومی را شعله‌ور کرد. مدیرعامل وقت فولکس‌واگن، ماتیاس مولر، ناچار شد در نامه‌ای داخلی این آزمایش‌ها را «غیراخلاقی، منزجرکننده و عمیقاً شرم‌آور» بخواند. این رسوایی تازه نشان می‌داد که مشکل نه فقط یک نرم‌افزار بلکه فرهنگی است که برای دفاع از روایت «دیزل پاک» به هر ابزاری، حتی آزمایش روی حیوانات متوسل می‌شود. ماه جولای ۲۰۱۷، نام تازه‌ای به فهرست متهمان اضافه شد: جیووانی پامیو. او به توطئه، کلاهبرداری و نقض قانون هوای پاک متهم شد، اما بر خلاف لیانگ و اشمیت هرگز پایش به دادگاه آمریکا نرسید. رسانه‌ها از او به‌عنوان «متهم فراری دیزل‌گیت» یاد کردند؛ شخصی که سایه‌اش بر پرونده باقی ماند، بی‌آنکه محاکمه شود. علاوه بر او نام شش مدیر دیگر فولکس‌واگن هم در کیفرخواست‌های آمریکا ذکر شد، اما همه در خاک آلمان ماندند. دولت آلمان روشن اعلام کرد که اتباعش را به آمریکا تحویل نخواهد داد. این تصمیم، تنشی دیپلماتیک میان برلین و واشنگتن ایجاد کرد: آمریکا اصرار داشت عدالت باید فراتر از مرزها اعمال شود و آلمان از صنایع و مدیرانش محافظت می‌کرد

حدود ۱۰ سال از رسوایی دیزل‌گیت می‌گذرد و حالا طبق گزارش جدیدی که در سال ۲۰۲۵ منتشر شد، محققان تخمین می‌زنند که آلودگی اضافی ناشی از استفاده Defeat Device توسط فولکس‌واگن و سایر تولیدکنندگان، باعث مرگ زودهنگام حدود ۱۲۴ هزار نفر در اتحادیه اروپا و بریتانیا شده است. همچنین ۳۰ هزار مورد آسم کودکان در بریتانیا تنها به دلیل این فریب رخ‌داده بود.